この華麗な車が1945年、ドイツが降伏して、欧州では第二次大戦が終わった年に作られたとは、とうてい思えない。フランスの底力なのだろう。日本は、自動車はおろか、自転車さえ、ろくなものが出来なかったころである。

Andre Dubonnet。6気筒エンジンを積み、220km/hを出した。

それにしても、なんという優雅な形なのだろう。伸びやかで、美しい。しかし、あまりに前方が長く、まるで巨大タンカーの船橋（ブリッジ）から前を見て操縦するようなありさまだったに違いない。

目（ヘッドライト）が中に寄っているのは、フロントフェンダーの曲線の邪魔をしたくなかったのだろう。少し前のプジョー402と同じアイデアなのであろう。

しかし、マーカーライトもないこの車では、夜間、前から見たら、車の幅を読み損なって危険だ。ヘッドライトの幅の３倍もの車幅を持っているとは、誰も気がつくまい。

ドアの開きかたも、ほかのどの車ともちがう。天井の一部ともども、ボディーと平行に開く。これほどの高級車の所有者が乗るときに、背中をかがめて、身体を滑り込ませるような卑屈なことがないよう、特別なメカニズムを擁しているのである。

しかし、この「あまりに美しい」車も、もし、日本でのかつてのカローラや、いまのBMWほどたくさん走り回っていたとしたら、それは嫌みだろう。数もごく限られた高級車だけがまとえる、嫌みと紙一重のちがいの装いなのである。

（1984年、フランス・パリのグラン・パレで開かれた「自動車の歴史100年展」で。撮影機材はOlympus OM2、レンズはTamron Zoom 35-70mm f3.5-4.5。フィルムはコダクロー ムKR）

これもまた、単座の記録挑戦車である。

これは1964年製のプジョー404スポーツ。ベースになったプジョー404は1960年に発売された、ピニンファリーナのデザイン設計で、端正で品がいいデザインのベストセラーカーになった。とりたてて斬新な機構がなかっただけに、修理もしやすく、世界中で広く使われていた車であった。

その404の助手席を取り払い、 シリンダー径88mm、ストローク90mmの　1948ccのディーゼルエンジンを積んだのが、この挑戦車だ。

欧州ではこのプジョーとドイツのメルセデスが、乗用車用のディーゼルエンジンに熱心だった。トラブルの元になりやすい点火の電気系統や点火プラグがなくてすむディーゼルエンジンは、出力はガソリンエンジンより小さかったものの、丈夫で長持ち、が取り柄であった。

このプジョーのエンジンは4500rpmというディーゼルエンジンとしては高回転まで回り、最高速度は161km/hを超えた。当時のディーゼルエンジン搭載車としては抜群の性能を発揮して、数々のレコードホルダーになった。

しかし、乗用車用のディーゼルエンジンが静かになったのはごく最近のことで（それも防音材などの多用もあるが）、一昔前までのディーゼルエンジンは、すさまじい轟音と振動に満ちていた。たとえば「いすゞベレル」という、比較的清楚な姿をした1960年代終わりの日本での初期のディーゼル乗用車は、あまりの振動と騒音のために胃下垂を起こす、というので、タクシー運転手には「ディーゼル手当」が出ていたほどだった。乗せられた客こそ、いい面の皮であった。

このプジョーの挑戦車のドライバーも、狭い密室で、轟音と振動にひたすら耐えたに違いない。

なお、この車はプジョー社の所蔵である。

（1984年、フランス・パリのグラン・パレで開かれた「自動車の歴史100年展」で。撮影機材はOlympus OM2、レンズはTamron Zoom 35-70mm f3.5-4.5。フィルムはコダクロー ムKR）

この色、この飾り立て。なんという趣味であろう。アール・デコの余韻が残っている本家・フランスでなければ生まれなかった車だ。

まず、形からいえば、ラジエターグリルの縦の桟は、鳥や虫が飛び込まないための意味は、それなりにあろう。中央部にクロームメッキの幅の広い桟を配し、そのまわりに、ずっと細かい桟を並べたのは、まあ、それなりのデザインではあろう。

この細かい縦の桟と、それがボンネットの上面にまで湾曲してかかっていることは、1934年に発売された米国・クライスラー社の画期的な流線型の車、エアフローに影響を与えたのではないだろうか。

なお、エアフローは商業的には売れずに失敗した。なお、トヨタが誇らしげにトヨタ博物館に飾っている国産第一号の乗用車、トヨタ AA（1936年）やAG（1943年）は、このエアフローの明確な真似である。

さて、このフランス車では、同じ桟をヘッドライトにもかぶせることから、この車の嫌味は始まる。不整地で石ころでも飛んでくる道を走る車ならいざ知らず、どう見ても、これはデザインのためのデザインにすぎない。

しかし、それでもまだ、飽き足りなかった。エンジンフード（ボンネット）に、機能的にはなんの意味もない、やはり桟仕立て風の翼をひとつつけ、それでも足りなくて、さらに二つ目を加えた。いや、もしかしたら、エンジンルームの熱気を抜くダクトかもしれない。しかし、もちろん、こんな形をしなければならない必然性は、これっぽっちもない。

そして、なお、フロントとリアのフェンダーアーチに、まるで巨大なナポレオン帽のような、飾りまで取り付けてしまった。車に乗り込むときに踏み台にするサイドステップも、デザイン偏重で、実用性がない、形だけのものにされてしまった。

これに色が輪をかけた。深緑と薄紫色。服なら、その日の気分で着替えることができる。しかし、この色の車に、平然と毎日乗る、というのはどういう神経なのであろう。

（1984年、フランス・パリのグラン・パレで開かれた「自動車の歴史100年展」で。残念ながら、この車の年式や名前などのメモが見あたらない。そのうちに発見したら追加する予定。いずれにせよ、1940年代後半の車と思われる。撮影機材はOlympus OM2、レンズはTamron Zoom 35-70mm f3.5-4.5。フィルムはコダクロームKR）

絶海の孤島であるアイスランドは火山島である。島を回る道路の多くは舗装していないし、橋が架かっていない川を渡る道も多い。

公共交通機関たるバスは、どんな天気のときでも走ってくれないと困る。吹雪のときも、氷河が溶けて増水した川を渡るときにも走り回れる強力な能力が必要になる。

このバスは10輪全部をエンジンで駆動できる。後輪がダブルタイヤになっているために、タイヤの数は全部で10輪ある）。吹雪や霧に備えて、ヘッドランプは上下に二つずつ、合計4つ備えている。

また、基地といつでも交信できるよう、強力な無線機と、長大なアンテナ（バスの右前）を備えている。

（1982年9月、アイスランドの首都レイキャビックの郊外で。撮影機材はOlympus OM1、レンズは Zuiko50mm f1.8。フィルムはコダクロームKR）

これも、どんな天気のときでも走ってくれるミニバス。

このバスは4輪全部をエンジンで駆動できる。それでもスタックしたときのために、前部に巨大なウィンチを備えている。機能のためには、形など、かまっていられないというデザインである。

バスのブタのような鼻が短くて前方の視界がいいということは、車の４輪のそれぞれがどこを通っているのか、運転中に把握できるので、大きな利点である。

タイヤの通る場所がわずか数センチ違えば、崖から転がり落ちることもあるし、川を渡る途中で立ち往生することもある。不整地を通る車にはじつに大事な要件である。

前のタイヤから車体の前端まで、また後輪から車体の後端までが短いことも、不整地を走るうえで大事な性質だ。また、スウェーデンのVolvo社のlaplanderという、同じような形をした車も、アイスランドをよく走っている。

もちろん、強力な無線機と、車高の2.5倍もある長大なアンテナ（バスの右前）を備えている。

また強力なサーチライトを天井に付けているほか、スペアタイヤや非常用機材を天井に積めるようになっている。

（1982年9月、レイキャビックで。撮影機材はOlympus OM1、レンズは Zuiko50mm f1.8。フィルムはコダクロームKR）

このバスは後輪がダブルタイヤになっているために、10輪全部をエンジンで駆動できるトラックの荷台に客室を架装したものだろう。乗り降りには梯子が必要である。バスと言うより、ほとんど船のような大きさである。

バスの母体になったのは英国MAN社のトラックだ。有名なトラックメーカーである。

高い車室は、かなり深い川を渡っても、水が入ってこない利点がある。見晴らしは良いだろうが、バネは固いので、乗り心地は悪いに違いない。

道の悪いところで動けなくなったときなどのために、強力な無線機と、長大なアンテナ（バスの屋根の右前）を備えている。

（1993年6月、レイキャビックで。撮影機材はOlympus OM4、レンズは Tamron Zoom 28-70mm f3.5-4.5。フィルムはコダクロームKR）

{ディスプレイで暗部が見やすいように、わざとコントラストを落として表示してあります}

車では全く行けないところにいかなければならないときには雪上車やスノーモービルが使われる。雪崩はアイスランドで恐れられている災害だから、この種の救急雪上車が備えられている。

アイスランドは北極圏にごく近いから、冬は昼間でも真っ暗なことが多い。この車も、8つもの強力なランプをボディーのあちこちにつけている。

日本で威張って走り回っている軟弱なRV車と違って、命にかかわる状況では、本当に良いランプが必要になる。この車はフランス製とドイツ製のランプを付けていた。

もちろん、無線機とアンテナ（キャビンの左前に付いている）も備えている。

（1993年6月、アイスランド西部のボルガネスで。撮影機材はOlympus OM4、レンズは Tamron Zoom 28-70mm f3.5-4.5。フィルムはコダクロームKR）

7-5：アイスランドの「自動車用マスク」

舗装していない道で、飛んでくる石をよけるために、アイスランドでは、車毎に専用の金網を作って売っている。もしヘッドライトやフロントグリルが壊れたら、遠いヨーロッパや日本から部品を取り寄せなければならないからである。

車はフランスのシトロエンGS。油と窒素ガスを使った特殊なサスペンションを持つユニークな車だ。舗装していない道では真価を発揮する。小型車だが、トランクはあきれるほど広いうえ、トランクの床は、ほかの車よりはずっと低い。

当時のアイスランドの人口は25万人ほどだったから、車の数も知れている。ナンバープレートの字数の少なさはそれを物語っている。

アイスランドでは私の車（当時はスバル1300）用の金網も売っていた。同国ではスバルとダイハツが多い。しかし、スバル用の金網を実際に持ってみると、意外に大きくて重いものだったので、買って帰るのを諦めざるを得なかった。

（1982年9月、レイキャビックで。撮影機材はOlympus OM1、レンズは Zuiko 28mm f3.5。フィルムはコダクロームKR）

7-6：貧しい国の「自動車用マスク」

日本では、多くの農道まで舗装されてしまったが、世界には舗装していない道が普通の国が多い。

これらの国では、他の車がはじき飛ばした石による「被害」が跡を絶たない。ボンネットが凹むくらいはしょうがない。しかし、困るのはヘッドライトとフロントウィンドウ（ウィンドウシールド）の破損である。

上の7-5のアイスランドでの車毎の専用の金網のように、手間と金をかけた、それなりに美しい装具と違って、もっと貧しい国では、それなりの安価な工夫が凝らされる。

これは、アルゼンチンの南端、世界でももっとも南の町であるパタゴニア、ウスアイアの車だ。

車はフランスのルノー・トウィンゴ。愛嬌のある顔と、ごく小型の外形と、1200cという小さいエンジンを持つが、中はそれなりに広く、フランスの小型車のよき伝統を受けついでいる安価な名車だ。とくに、後席が前後にスライドして、必要なときは、とても広い足許が確保される、秀逸なデザインを持つ。

よせばいいのに、世界の車は、１９７０年代ごろから、それまでは標準型だった丸い目のヘッドライトをやめて、車種毎にちがう形のヘッドライトを採用しはじめた。ヘッドライトにとってもっとも重要な機能である配光特性が優れているわけでもないのに、たんにデザインに引きずられただけの改悪である。

このトウィンゴも例外ではない。もし、このヘッドライトが割れてしまったら、従来のように一般的にどこでも手に入る丸目のヘッドライトでは間に合わない。そのうえ、車の部品を本国のメーカーから取り寄せるのには時間も手間もかかって、しかも高価につくパタゴニアである。

たとえ、みっともなくても、背に腹は替えられない。アクリル板を切って、Ｌ金具で止めて、という、いかにも手作りの不細工な防具が誕生したのである。

近頃の日本の自動車修理は、もっぱら「アッセンブリー交換」で行われる。つまり、一部だけ悪かったり壊れているのに、その部分全体の部品を交換してしまうやり方である。ちょっと凹んだだけのバンパーや、トランスミッションや、ときにはエンジン全体さえ、このように「修理」する、贅沢で、しかも資源を無駄にするやり方だ。

しかし、アルゼンチンやメキシコなど、車が生活にどうしても必要だが貧しい国では、このような贅沢は許されない。たとえば、サイドミラー（運転席の横についていて後ろを見る鏡）が割れたときにも、 日本だと、根元ごと「アッセンブリー」で交換するのが当たり前だが、割れたガラス部分だけを切り抜いて、別のをはめる修理が普通なのである。

（2004年9月、南米パタゴニア・ウスアイアで。撮影機材はPanasonic DMC-FZ10。レンズは70mm相当、F2.8, 1/160s）

機能のために形を犠牲にすることがある。ぎりぎりの性能を追求しなければならないときには、美的な形かどうかをかまってはいられないから、という場合が多い。しかし、それらの機械は、それなりに美しいことが多い。

ところで、この不格好なバスはなんだろう。

多分、リアエンジンバス（エンジンが後部にあるバス）で、エンジンを冷却するための空気取り入れ口を天井に置いたのだろう。悪路を走るために土煙やゴミをなるべく吸い込みたくなかったのかも知れない。

日本でも試験的に作った「飛鳥」という飛行機が、滑走中の土煙やゴミをなるべく吸い込まないために主翼の上にエンジンを置いた不格好な形だったことがあるが、このバスもそれに匹敵する。

なお、この「飛鳥」には先輩がいる。旧ソ連のアントノフ72とアントノフ74や、ドイツで作られたVFW614というジェット旅客機だ。

なお、「飛鳥」は当時の運輸省主導型の低騒音STOL（短距離離着陸）実験機だったが、1985年に初飛行して以来、わずか数年で計画が打ちきりになった。

このバスの運転手はカタツムリを運転しているような気分だったに違いない。

（1974年3月、極東ハバロフスク市内で。市内にはまだ雪が残っている。撮影機材はOlympus OM1、レンズは Zuiko 100mm f2.8。フィルムはコダクロームKR。外式というカラーフィルムだけに、30年以上経っても色が褪せないのは立派なものである）

チャウシェスク時代が終わろうとしていたルーマニアでは、バスの数も少なく、たまにしか来ないバスに鈴なりになるのが普通だった。

また、産油国なのに、産出した石油は国内には出回らず、外国の負債を返すために輸出に回されたから、車の燃料も不足がちで、このような天然ガスのバスも走っていた。

1985年10月、ルーマニアの首都ブカレストで。滑稽なほど巨大なガスタンクを背負っている。

もっとも、チャウシェスク時代が終わってからも、かつての東欧圏諸国の優等生であるポーランドやハンガリーと違って、ルーマニアは決して豊かにはなれなかった。

日本よりもノーベル賞科学者が多い国なのに、科学者の給料も遅配しているうえ、研究費もほとんどない状態が続いている。優秀な若手の科学者は、国を捨てて流出を続けている。

2007年にルーマニアは念願のEU加盟を果たした。しかし、EUのなかでももっとも貧しい国と、それを抱え込むことになったEUがどうなるのか、問題は多い。

（撮影機材はOlympus OM4、レンズはTamron Zoom 28-70mmF3.5-4.5。フィルムはコダクロームKR）

ボンネットまで分厚いキルティングを着ている「寒がりの」四輪駆動ジープ。ラジエター前部も、黒いマスクをして、その日の気温や天気を見ながら、マスクの一部だけを用心深く開けている。

大陸性気候である中国内陸部は、冬の気温は零下30℃を下回ることは珍しくない。幌で覆われた車室内はとても寒かろう。しかし、ボンネットは、少なくとも走行中は、冷やす必要はないはずだ。

それとも、この種の「着物」を作る産業がちゃんとあって、車の数だけ、軍に供給する仕組みになっているのだろうか。

1985年11月、中国・北京の郊外で。

（撮影機材はOlympus OM4、レンズはTamron Zoom 28-70mmF3.5-4.5。フィルムはコダクロームKR）

ドイツが東西に分かれていた1980年代までは、東ドイツで大量に作られた4人乗りの小型乗用車、トラバントが、東ドイツだけではなくて、東欧各国に輸出されて、広く使われていた。

どんな貧弱な車でもいい、車がある生活がほしい、という東側の庶民の夢を実現する貴重な車であった。

4人が乗るには無理をして身体を縮めなければいけないごく小さい車だが、一応、3ボックス型で、後部にはトランクがついている。しかし、小さな車なりのデザインの哲学や思想はなにもなく、大きな車を、そのまま縮小コピーした形をした、ただ小さいだけの車なのが哀しい。

車体の長さは3555mm、ホイールベース（前後の車軸間の長さ）は2020mm、車体の重さは615kgである。前進4段の変速機を持っている。最高速度は100km/hと謳われていた。

エンジンは構造が簡単で、エンジンの大きさの割にはトルクが出る2サイクルエンジンが使われていた。2サイクルエンジン特有の甘い排気音と、ガソリンに混合したエンジンオイルが燃える青白い煙を吐きながら走る。

日本でも、スバル360や、スズキフロンテ360や、スズキフロンテ800や、スズキジムニーなど、2サイクルエンジンを使った名車があったが、構造上、エンジンの吸気弁と排気弁が同時に開く仕組みなので、排気ガス規制をクリアーすることが出来ず、2サイクルエンジンは、すべて姿を消した。

このトラバントの エンジンは2気筒で594cc、いまの日本の軽自動車よりも小さい。

この車は、西側では、ボール紙でボディーが作られている、とおとしめて言われていた。しかし、正確に言えば、写真の「断面」に見られるように、粗悪ながらFRP（ガラス繊維入りプラスチック）である。

安くて軽いが、もちろん強い材料ではないし、ぶつかったときには、金属とはちがった壊れ方をする。なお、FRP自体は、日本でも漁船やレジャーボートなどに広く使われている。

なお、写真右側に見える白い車も、同じトラバントである。

1991年9月、ハンガリー・バラトン湖近くで。トラバントは急速に数を減らしているが、いまでも旧東欧諸国では残っている。また「旧」西側では、その愛嬌がある姿と、メカニズムがあまりに簡単で修理もしやすいために、トラバントの好きなマニアもかなりいて、同好クラブもある。

（撮影機材はOlympus OM4、レンズはTamron Zoom 28-70mmF3.5-4.5。フィルムはコダクロームKR）

雨さえしのげれば、と言う程度の貧しい三輪車。ワイパーさえない。というよりは、前面はガラスではなくてビニールの布なので、ワイパーを着けようもないのである。一人乗りで、後部にちょっとした荷物が積める。

しかし、メーカーはイタリアのDucati デュカティ、二輪車のメーカーとしては名門で、日本ではほとんど神格化されたバイクのメーカーで、熱狂的なファンが多い。この三輪車にもデュカティらしい「走り」は期待できるのだろうか。

ちなみに、このみすぼらしい底辺の実用車とくらべて、中国の小型三輪車は、ずっと、誇らしげに使われている。

1993年9月、リスボンの裏町で。

（撮影機材はOlympus OM4、レンズはTamron Zoom 28-70mmF3.5-4.5。フィルムはコダクロームKR）

こちらもワイパーさえない三輪車。一人乗りだ。（なお、厳密に言えば、後輪は二つのタイヤが狭い間隔で取り付けてあるから４輪車と言ってもいいのだが、私はディファレンシャルギア（左右のタイヤの回転差を吸収する機構）がついている「ちゃんとしたもの」を４輪車と考えているので、これは、そういう意味の４輪車ではない）。

パリはめったに雪は降らないが、冬は寒い。日本のように強い雨は降らないから、ロンドンと同じく、傘をさして歩いている人は少ないが、濡れれば風で、また冷える。三輪車には耐え難いほど寒かったのに違いない。外から見ると、かなり滑稽に見えるという重大な欠点に目をつぶって、この不器量なカバーに包まれて町を行くのである。

驚くほど立派なシートをつけているのは、さすがフランス車というべきであろう。

しかし、夜はヘッドライトがビニールの内面に反射して、かなり見えにくいのではなかろうか。

フランス・パリの市内、アリグレの朝市で。2002年2月に撮影。

（撮影機材はOlympus OM4Ti、レンズはTamron Zoom 28-70mmF3.5-4.5。フィルムはコダクロームKR）

上のパリの車ではちょっと貧しい。雨の日にはワイパーくらいはほしい、すきま風もいやだ、という人たちが買う車。2003年夏、オランダ・アムステルダムで。

この車ならば二人で乗れる。ハンドルは自動車と同じ丸ハンドルだ。ヘッドライトは二つついているし、乗り心地だ、速度だ、エンジン音だと言わなければ、とりあえず、これで十分なのであろう。

それだけではない。どんな小さな隙間にも、ときには縦列駐車の間に割って入って、縦にも駐車できるのは、ヨーロッパの都会では、大きな取り柄である。

しかしこの車には「スマート」（時計メーカーのswatchが開発をはじめたが、その後ダイムラークライスラーのものになった）のような、都市の車に対する「哲学」が感じられない。底辺の大衆の迎合した、それなりに安価な車の一種にしかすぎないのである。

（撮影機材はNikon F100、レンズはNikkor 28-105mm F3.5-5.6）

欧州では、日本のように、運輸省の形式認定だ車検だ、とうるさいことを言わないだろう。ちょっと器用な町工場が、独自のデザインで出来合の部品を集めて、超小型社を作り上げる。もしかしたら、客の注文に応じて、オーダーメイドで作るのかもしれない。

上の12-2の質素な車と比べて、タイヤは同じようなものだが、それ以外は、はるかに洗練されている。 丸ハンドルの二人乗り。さすがにフランスで、シートは立派なものが着いている。

デザインは破綻がない、立派なものだ。1998年10月に日本の軽自動車の規格が変更されて全長が10センチ延ばされたときの、各社のみっともない顔つきの軽ワゴンにくらべると、よほど品のいい端正な顔をしている。

前後左右の窓も大きく、視界もとてもいいだろう。サイドの窓は引き違いガラスだが、この大きさのガラスだと、ドアの中に引き込むことは不可能だから、それなりに合理的である。

唯一の弱点は、この車に乗っていると、運転者の身体や顔がとても大きく見えることだろう。

パリの多くの車と同じく、この車も傷を負っている。左の前のフェンダーが脱落しているのはご愛敬だ。

フランス・パリの市内、バンブの蚤の市で。1998年に撮影。フランスでは、このように小型車が「縦に」駐車することは違法ではない。日本のように不必要に大きな車を持たないフランス人の知恵である。

（撮影機材はOlympus OM4Ti、レンズはTamron Zoom 28-70mmF3.5-4.5）

庶民が買うのならば、警察が同じような小型車を買ってなにが悪いのだろう。これはブエノスアイレス随一の繁華街、歩行者専用のフロリダ通りとラバージュ通りを巡回する警察のパトカーである。

見られるように、一人乗り。警察の車に必要な威圧感は、微塵も感じられない。 暴漢に体当たりされたら、あえなく転倒するかも知れない。

もっとも、アルゼンチンでは、 これはこれでいいのかもしれない。というのは、私の知人の科学者の家では、南極に行っている間、夫人だけが寝ている家のガラス戸をこじ開けて泥棒が入って、居間のテレビを盗まれた。しかし、警察には届けなかった。

警察に届ければ、「現場検証」を終わって家の構造や内部を熟知した警察官が、次には泥棒になって侵入しかねない。なかには「商売道具」のピストルを武器にする警官の強盗も出没する国なのである。

この車はまったく無音で走る。つまり電気自動車だ。速度はせいぜい人が歩く速さである。

ちなみに、日本以外の国では、パトカーは、赤ランプの点滅（あるいは回転灯）ではなくて、青ランプの点滅（あるいは回転灯）ことが多い。これはこれで、夜は威圧感が強い。

（撮影機材はPanasonic DMC-FZ10。2004年9月に撮影。レンズは162mm相当、F4.0, 1/320s）

私がもっとも高く買っている車は、フランスのシトロエンDSである。1955年に発表されたこの車は、それまでのどの車にも似ていなかった。上の5-4に書いたように、設計はフラミニオ・ベルトーニである。

前部にエンジンを置き、前輪駆動の仕組みだから、車の後半には、タイヤ以外のメカニズムはなにもない。それゆえ、この写真の車のように、車を勝手に切ってしまって、後半分に巨大な金属の箱を取り付けても、ちゃんと走るのである。

何を入れるための箱だろう。よほど開けてみたかったが、家の前に駐車している車でもあり、ヒモをほどかないと開きそうもないので、さすがに遠慮した。

シトロエンは、ブレーキ、サスペンション、パワーステアリングに、すべて共通の油圧（と圧縮した窒素ガス）を使うという極めて先進的で合理的な仕組みであった。サスペンションは、他の車のように金属のバネを使うのではないから、このように停車時には下がっているが、エンジンをかけるとともに、車体が持ち上がる。周りの人々を驚かせるのに十分な仕掛けだった。

また、量産車として最初のディスクブレーキも採用した。ボンネットは当時としては極めて珍しいアルミ製だった。1967年以降のモデルでは、ヘッドライトが、ハンドルを切った方向に照射角度を変える。


本来の乗用車の姿の時は、内部はあきれるほど広かった。デザインは賛否両論があり、カエルのようだという評判もあったが、空気抵抗が少なく、何年たっても古びない、先進的な形だと、私は思っている。

このシトロエンDSは、1955年のDS19以来、DS20、DS21、DS23、IDシリーズなどのいろいろなバリエーションがでたが、基本的な設計や形は1975年まで踏襲された。

残念ながら、シトロエンも、その後は次第に「普通の」車を作るようになり、1974年にプジョーグループの傘下に入り、昨今はプジョーと同じエンジンで同じシャーシーである、なんの変哲もない車に成り下がってしまった。

ところで、切り離してしまったこのシトロエンDSの後半分は、いま、どこにいるのだろうか。

きっと、自宅に置いてあって、ソファーのかわりにしているに違いない。この車はシートも、他のどの車とも似ていなくて、柔らかく包みこんでくれて、しかも疲れない、絶妙のシートなのである。座面が意外に硬く、背骨をしっかり支えてくれて、しかも疲れない、というドイツのレカロのシートとは両雄をなす。シートにも国の文化が現れているのである。

オランダ・アムステルダムの運河沿いの道、運河に浮かぶ「住宅船」の前で。2003年夏に撮影。

（撮影機材はNikon F100、レンズはNikkor 28-105mm F3.5-5.6）

乗り物は、その名の通り、ある行き先まで、人や荷を運ぶためのものである。

しかし、なかには、 行く先へ着くまでだけではなくて、行き先で仕事がある車もある。これがその車だ。

見られるとおり、これは花屋のトラックで、じつは見えるかぎりの左端までが、一台の花トラックなのである。毎日朝早くこの教会の脇の決まった場所に来て、夕方まで止まっているのが「仕事」なのだ。

着いてからが忙しい。まずトラックのサイドパネルを跳ね上げて手間の庇をつくり、つぎに、トラックの屋根部分を二段階に後にせり出してから、それぞれのサイドパネルを跳ね上げる。屋根を支える柱の下にはキャスター（小型のタイヤ）が付いている。

そして、トラックの中に積んであった花を、運転席から最後部まで、そして庇の下まで、所狭しと並べて、天井の電灯を点ければ、ようやく、花屋の商店の開業となる。この全部の作業を母娘の二人でこなしている。ドイツ人女性は、なかなかの働き者である。

このトラックを運転するのは、花の匂いに囲まれるのはいいのだが、なんとも運動性能が悪いトラックだし、荷傷みしやすい積み荷にも気を遣わなければならないので、なかなかたいへんに違いない。

2004年7月。ドイツ北西部の北海の海岸近くにあるブレーメンで。ブレーメンは、私がよく行くノルウェーのベルゲンと同じく、1200年の歴史を持つハンザ同盟の都市である。

ブレーメンは「ブレーメンの音楽隊」で有名な町だ。旧市街の中心にある市役所前には、ブロンズの音楽隊の像が立っている。ロバの足に触ると幸せになれる、という言い伝えがあり、ロバの前足は真鍮の地が出てぴかぴかになっている。ついでに、ロバの鼻も金色に光っている。

ロバの足に手が届かない妹が、兄に引っ張り上げてもらっている。この2分後に、兄妹はどうなったのでしょう。その写真は。

（撮影機材はPanasonic Digital DMC-FZ10。上は57mm相当、F3.7、1/125s。下は143mm相当、F2.8、1/100s）
14-2：これも行った先で仕事がある、まな板屋さんの車

これもブレーメンの旧市街、上の音楽隊の像から20mばかりのところで営業している、露天のまな板屋。

毎日、同じところに来て、毎日、同じように車の上に毛布を拡げ、毎日、同じように、小さな車に満載したテーブルと、驚くほど多くのまな板と、少しの木工製品を車の上やまわりに並べて客を待つ。

まな板はどれも大きさが違い、厚さも違う。どの商品にも値段が入っていないが、すべては彼女の頭の中に入っている。いや、胸先三寸というべきか。

（撮影機材はPanasonic Digital DMC-FZ10。45mm相当、F4.0、1/400s）

14-3：これも行った先で仕事がある乗り物、消防車（フランクフルトの給水車）

行った先で仕事がある典型的な代表は、消防車だ。これはドイツ。フランクフルトの消防署が持つ給水車だ。巨大な水タンクを持ち、現場に駆けつけ、消防車に水を供給したり、ときには水害や水道の故障で困っている人々に水を配給する。

暗い現場でも活躍できるよう、強力な投光器を備えている。

なかなか、愛嬌のある顔つきをしている。ラジエターグリルにはリンゴと水差しが描かれている。

ところで、ハンドル（左ハンドル）が途方もなく高いところにあるのに気がつくだろうか。これは、かつて火の見櫓に登って火事を監視していた消防署員の、少しでも高いところから世界を見よう、という天性ゆえの設計かもしれない。

なお、欧州では緊急車輌、つまり消防車や救急車やパトカーは、日本のように赤いランプを点滅させるのではなく、このように青いランプを点滅させる。これは、赤よりも凄みがある。サイレンの音も、日本とはちがう。

（2004年7月。フランクフルトの祭りで。撮影機材はPanasonic Digital DMC-FZ10。40mm相当、F4.0、1/250s）

15-1：これが世界一の超音速機に見えますか：コンコルドの顔

人間の場合は、正面から見てスマートなら、横から見てもスマートなのがあたりまえだ。しかし、史上最高速のジェット機は、前だけから見ていると、横から見た姿は想像も出来ない。

すでに引退してしまったが、いまだにこの飛行機ほど高速で飛べる旅客機は、現在もない。 マッハ2。音速の2倍という速度だ。エアバスやジャンボなど、現在飛んでいるジェット旅客機よりも倍以上速い。

しかし、ずいぶん小さく、また主翼も小さく見えるうえに下向きに曲がっているのもみっともない。

また、よく見ないと分からないが、運転席から左右に生えた、フランス語では「口ひげ」と呼ばれる小さな翼が出っ張っているのも、イボのようで、あまり格好がよくない。

機体の全長は62mあるが、全幅は26mしかない。

小さいのは機体だけではない。内部は2列＋2列しかなく、旅客が外を見られる窓は、葉書くらいの大きさしかない（下の写真の原画には、驚くほど小さな窓が写っている）。前後の座席のピッチは86cmと狭い。一方、運賃はほかの飛行機のファーストクラスよりも高い。128人の客を乗せられる。

なお、操縦席の前方の窓には二種類あり、英国航空のコンコルド（右写真）は大きな二枚のガラスになっている。上の写真は操縦席の窓が多いエアフランスの機体である。

このコンコルドは1976年から商業飛行を開始した。21世紀になって引退を余儀なくされたのは、大変な騒音をまき散らすことと、燃費があまりに高くて商売にならなかったためである。離陸開始時の重量は187トンだったが、そのうち約半分の92トンは燃料だった。

なお、日本航空は1960年に3機のコンコルドを予約し、1973年3月の引渡しを条件に仮契約を結び、70万ドルの予約金を支払った。 しかし、1973年には無条件解約の契約を改めて予約金も返却してもらい、1974年12月には導入を完全に断念した。

技術としては成し遂げられても、社会には受け入れられないものがある。このコンコルドも、不幸にして、その仲間になってしまった。

2000年7月にこのパリ空港から離陸したコンコルドが墜落炎上した事故も運航停止にとどめを刺した。 離陸滑走中に滑走路上の金属片を踏んでしまった不幸な事故だったが、乗客乗員109名全員と地上の4人が死亡する大事故だった。コンコルドが引退したのは2003年10月であった。

（上の写真は1998年3月、パリ・シャルルドゴール国際空港で。下の写真は、1991年3月、ロンドン・ヒースロー空港で。ともに撮影機材はOlympus　OM4Ti、レンズはTamron Zoom 28-70mmF3.5-4.5。フィルムはコダクロームKR）

島村英紀が撮った海底地震計の現場
島村英紀が撮った写真の目次へ
島村英紀のホームページ・本文目次へ
島村英紀の「今月の写真」へ